• [LUXMEN Life] Car&Life | 특별한 숫자를 품은 자동차

    2021년 01월 제 124호

  • 자동차를 파악하는 가장 기본적인 정보는 ‘숫자’다. 자동차 제원의 대부분을 숫자로 채우니까. 실제로 제원을 훑어보면 차의 성격을 어느 정도 파악할 수 있다. 물론 자동차를 말할 때 숫자가 전부는 아니다. 그 숫자가 구현되어 운전자에게 전달하는 감각은 또 다르다. 그럼에도 어떤 숫자는 시선을 머물게 한다. 자동차의 결정적 특징을 보여주거나, 상상하게 하는 단초가 된다. 그럴 수 있는 숫자를 품은 자동차가 평범할 리 없다. 숱하게 보는 제원 중에서도 유독 눈길을 끌었으니까. 범상치 않은 숫자를 제시하는 자동차 10대를 골랐다. 어느 하나 쉽게 넘길 수 없는 숫자이자 자동차다.

     기사의 0번째 이미지

    아우디 e-트론
    ▶0.27

    아우디 e-트론


    0.27은 아우디 ‘e-트론’의 공기저항계수다. 공기저항계수는 낮을수록 공기저항이 덜하다. 공기저항이 덜할수록 출력과 연비를 챙길 수 있다. 자동차 디자인은 공기저항과의 싸움 끝에 완성한 결과라고 할 수 있다. 바람을 원활하게 넘기기 위해 차체를 유선형으로 다듬고, 이곳저곳 공기 가르는 핀도 추가한다. 미적 감각 전에 기술이 우선한다. 아우디 e-트론은 SUV다. 높은 전고와 뒤가 툭 떨어지는 SUV 형태는 저항이 심할 수밖에 없다. 덩치가 바람을 막고 뒤로는 와류가 생긴다. 해서 보통 SUV의 공기저항계수는 0.3 이상이다. 태생이 그러니까. 그런 점에서 아우디 e-트론의 공기저항계수는 인상적이다. 공기저항을 신경 쓴 세단과 비슷한 수치다.

     기사의 1번째 이미지


    결정적 묘수가 있었다. 버추얼 익스테리어 미러(Virtual Exterior Mirror)를 장착한 덕분이다. 사이드미러를 작은 카메라로 대체했다. 좌우 시야는 도어트림 디스플레이로 확보했다. 아우디 e-트론의 혁신 요소 중 으뜸이다. 보통 디자인과 시야 관련 이득을 우선 떠올리지만, 알고 보면 공기저항계수에 큰 영향을 미쳤다. 툭 튀어나온 사이드미러는 공기저항에 불리하다. 그 단점을 해결하면서 동시에 조금 달라 보이는 전기차의 증표 역할도 한다. 덕분에 e-트론은 아우디의 첫 번째 순수 전기차로서 시선을 끄는 데 성공했다. 0.27은 공기저항계수지만 그 이상을 뜻한다.

     기사의 2번째 이미지

    포르쉐 타이칸 터보 S 메르세데스-벤츠 GLS
    ▶1

    194 포르쉐 타이칸 터보 S


    1은 포르쉐의 ‘타이칸 터보 S’가 가속할 때 느껴지는 중력가속도다. 그러니까 1G는 물체가 떨어질 때의 중력가속도를 뜻한다. 아우디의 모델명 뒤에 붙은 숫자도 중력가속도를 뜻한다. 55면 0.55, 45면 0.45. 제법 풍성한 출력을 뽐내는 55 모델도 중력가속도는 0.55G에 그친다. 즉, 타이칸 터보 S의 가속력이 무지막지하다는 얘기다. 타이칸 터보 S는 론치컨트롤로 오버부스트 출력을 더하면 최고 761마력을 토해낸다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 걸리는 시간은 단 2.8초. 전기차인 만큼 초반 토크가 무지막지해 중력가속도 1G에 도달할 수 있다.

     기사의 3번째 이미지


    게다가 타이칸은 독특한 소리도 품었다. 스포츠카 명가 포르쉐가 내놓은 전기차이기에 짜릿한 무언가가 필요했다. 가속할 때 위이이잉, 하는 우주선 발진음 같은 소리가 들린다. 1G라는 가속력과 소리가 조합되면 기분이 고조된다. 론치컨트롤로 발진하면 자동차라기보다 마치 SF영화의 워프에 빨려 들어가는 듯한 기분이다. 짜릿한 자동차를 잘 만드는 포르쉐답다. 전기차 시대가 와도 포르쉐는 정체성을 지켜나가겠다는 선포로 들린다. 참고로 타이칸은 ‘활기 넘치는 젊은 말’이라는 투르크어다. 타이칸은 확실히 젊고 활기 넘친다. 성능도, 느끼는 감흥도.

     기사의 4번째 이미지

    BMW M5 컴페티션
    ▶4

    BMW M5 컴페티션


    4는 BMW ‘M5’의 구동력이다. 즉, 네 바퀴 굴리는 사륜구동을 뜻한다. 물론 세단과 스포츠카에 사륜을 적용하는 경우는 이제 흔하다. 그럼에도 M5가 사륜을 택했다는 점은 주목할 만하다. 그동안 M5는 후륜구동 스포츠 세단의 대표 모델이었으니까. 후륜에서 사륜으로 바꾼 이유는 더 막강해진 출력 때문이다. M5는 세대 바뀔수록 출력이 증폭했다. 점점 높아진 출력을 감당하기에 사륜구동이 더 안정적이다. 그 말은 곧 M5의 성능이 급상승했다는 뜻이다. 사륜구동을 택한 M5는 V8 4.4ℓ 트윈터보 가솔린 엔진을 품고 600마력을 넘겼다. 특히 M5 컴페티션은 최고출력 625마력,

    최대토크 76.5㎏·m를 토해낸다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 3.3초 만에 도달한다. 전 세대 M5에 비해 1초가량 단축했다. 1초 차이면 비약적으로 발전한 셈이다.

     기사의 5번째 이미지


    기본적으로 M5 컴페티션은 사륜구동이지만 후륜으로도 달릴 수 있다. 달리는 재미를 추구하는 BMW가 버튼 하나로 바꿀 수 있도록 했다. 운전 실력이 받쳐주면 후륜으로 출력 쏟아내는 M5 컴페티션을 조련할 수 있다. 서킷에서 M5 컴페티션을 몰아보면 사륜의 안정성을 확인할 수 있다. 무섭게 빠른데 솜털 곤두서는 불안감은 없다. 그러면서 편하다. 스포츠 세단의 꼭짓점으로서 세단 역할도 충실히 수행한다.

     기사의 6번째 이미지

    폭스바겐 투아렉 4.0 V8 TDI
    ▶91.8

    폭스바겐 투아렉 4.0 V8 TDI


    폭스바겐 ‘투아렉 4.0 V8 TDI’의 최대토크는 91.8㎏·m다. 가공할 수치다. 국내 출시한 SUV 중에서 가장 강력한 토크다. 기본 투아렉의 최대토크는 61.2kg·m다. 30㎏·m 정도 차이 난다. 기본 투아렉에 티구안 한 대분 힘을 얹은 수치다. 물론 기본 투아렉도 힘이 모자라다는 느낌은 들지 않는다. 3.0ℓ V6 트윈 터보 디젤엔진이 아쉬울 수준은 아니니까. 그럼에도 실린더를 더하고 배기량을 늘렸다. 다다익선은 자동차 출력에도 해당하는 말이다. 그럴 만했다. 투아렉의 뼈대는 고성능을 충분히 받아들일 만한 저력이 있다.

     기사의 7번째 이미지
    람보르기니 우루스와 플랫폼이 같다. 슈퍼 SUV를 빚은 플랫폼이니 여유가 충분하다. 덕분에 투아렉도 심장 뜨거운 괴물 SUV로 변신할 수 있었다. 고성능 투아렉은 기존 투아렉의 아쉬운 점을 일거에 해소한다. 투아렉은 험로 주파력도 성숙한 하체도 다 좋은데, 성격이 좀 밋밋했다. 폭스바겐의 기함 SUV라는 위치를 주목하게 할 한 방이 아쉬웠달까. 고성능 심장이 강렬한 인상을 부여한다. 91.8㎏·m라는 최대토크로 밀어붙이는 박력이라니. 최대토크로는 국내 최고라는 타이틀은 자랑할 만하다. 럭셔리 브랜드도 아닌 폭스바겐이니까.

     기사의 8번째 이미지

    메르세데스-벤츠 GLS
    ▶194

    메르세데스-벤츠 GLS


    194는 메르세데스-벤츠 ‘GLS’ 3열에 앉을 수 있는 신장을 뜻한다. 메르세데스-벤츠는 GLS의 공간을 뽐내며 3열에 콕 짚어 신장 194㎝도 앉을 수 있다고 했다. 180㎝도 아닌 194㎝다. 공간에 관해서 자신감이 차고 넘친다는 뜻이다. 7인승 SUV에서 3열은 선택하는 기준이 될 때도 있다. 7인승이라고 말하지만 보통 3열은 어린아이 전용석 같은 개념이었다. 이젠 달라졌다. 점점 차체가 커지면서 온전한 7인승이라고 할 만한 차량이 등장했다. 3열 편의장치를 내세우는 경우도 늘었다.

     기사의 9번째 이미지


    이런 흐름에서 메르세데스-벤츠는 ‘S클래스 같은 SUV’라는 추임새 붙여 GLS를 선보였다. 신형 GLS는 이제 3세대다. 2006년 디트로이트모터쇼에서 첫 선을 보였다. 국내에는 2016년 2세대 GLS가 출시했다. GLS라는 차명이 낯설 수 있다. 반향이 크진 않았다. 2세대는 SUV보다는 밴처럼 보였다. 덩치가 큰 만큼 한 덩어리로 보였다. 한마디로 벤츠의 우아함이 덜했다. 3세대는 전 세대를 잊게 했다. SUV다운 비율에 벤츠 패밀리룩도 잘 반영했다. 공간 또한 194㎝ 운운할 정도로 늘어났다. 거기에 평 좋은 벤츠의 최신 인테리어로 공간을 채웠다. 모든 면에서 진일보했다는 뜻이다. 이제 ‘S클래스 같은 SUV’라는 추임새가 어울린다.

     기사의 10번째 이미지

    롤스로이스 고스트
    ▶850

    롤스로이스 고스트


    850은 롤스로이스 ‘신형 고스트’ 대시보드에서 빛나는 별의 개수다. 딱 850개는 아니고 850여 개라고 공개했다. 불빛 850여 개가 은은하게 빛나는 네임 플레이트를 신형 고스트 대시보드에 새겨 넣을 수 있다. 이름도 근사한, 일루미네이티드 페시아(Illuminated Fascia)다. 롤스로이스 비스포크 콜렉티브 팀이 2년간 1만 시간을 투입해 개발했다고 한다. 1만 시간이라고 굳이 말하며 가치를 되새긴다. 오랜 기간이란 표현보다 훨씬 근사하다. 롤스로이스다운 표현법이다.

     기사의 11번째 이미지


    일루미네이티드 페시아 속 불빛은 고스트가 운행 중일 때만 빛난다. 신형 고스트를 더욱 특별하게 할 ‘옵션’이다. 신형 고스트는 엔지니어링에서도 발전했다. 6.75ℓ 트윈 터보 V12 엔진을 품고 최고출력 571마력, 최대토크 86.7㎏·m를 발휘한다. 그럼에도 일루미네이티드 페시아의 850여 개 불빛이 더 인상적으로 다가온다. 롤스로이스는 이름 그 자체로 최고급 자동차의 상징이니까. 하이퍼카만큼 빠르진 않지만 하이퍼카도 울고 갈 정도로 고급스럽다. 귀족시대 고급 마차처럼 어느 한 부분 공들이지 않은 곳이 없다. 그런 특성을 신형 고스트의 일루미네이티드 페시아가 드러낸다.

     기사의 12번째 이미지

    페라리 SF90 스트라달레
    ▶1000

    페라리 SF90 스트라달레


    1000마력. 페라리 ‘SF90 스트라달레’가 도달한 출력이다. 페라리 역사상 가장 강력한 모델이다. 페라리는 언제나 나중에 나온 모델이 가장 강력했다. 1000마력이라는 상징적 숫자는 엔진만의 출력은 아니다. 엔진과 전기모터를 조합했다. 페라리 최초의 플러그인 하이브리드이기도 하다. 전기차의 시대를 바라보는 페라리의 답일지 모른다. 4.0ℓ V8 터보 가솔린엔진에 전기모터 세 개를 더했다. 앞쪽 좌우에 하나씩 뒤 차축에 나머지 하나.

     기사의 13번째 이미지


    엔진과 전기모터는 각각 780마력과 220마력을 뿜어낸다. 플러그인 하이브리드답게 순수 전기로만 최대 25㎞까지 달릴 수 있다. 전기 모드에선 시속 135㎞로 제한한다. 1000마력을 양껏 뿜어내면 정지 상태에서 시속 100㎞까지 2.5초 만에 도달한다. 보통 슈퍼 스포츠카는 0~100㎞을 넘어 0~200㎞에 도달하는 시간까지 다룬다. SF90 스트라달레가 0~200㎞ 가속에 걸리는 시간은 6.7초. 보통 출력 쾌적한 자동차가 0~100㎞에 도달하는 시간이다. 1000마력의 위력이다. 참고로 차명인 SF90는 페라리 레이싱팀 스쿠데리아 페라리의 창립 90주년을 뜻한다. 그러니까 SF90 스트라달레는 레이싱을 위해 태어나 성장한 브랜드의 전통을 기리는 모델이라는 뜻이다. 이유 있는 1000마력이다.

     기사의 14번째 이미지

    람보르기니 우라칸 STO
    ▶1339

    람보르기니 우라칸 STO


    람보르기니 ‘우라칸 STO’의 건조중량은 1339㎏이다. 우라칸 퍼포만테에서 43㎏나 덜었다. 경량화는 스포츠카의 업그레이드 지표다. 속도를 높이려면 두 가지다. 출력을 높이거나 무게를 덜어내거나. 마른수건 쥐어짜듯 경량화한 슈퍼 스포츠카에서 다시 43㎏를 덜어내는 건 쉬운 일이 아니다. 다이어트의 비결은 탄소섬유다. 외부 패널의 75% 이상에 탄소섬유를 사용했다. 실내를 보면 눈에 닿는 거의 모든 곳에 탄소섬유를 적용했다. 게다가 뒤 펜더에는 탄소섬유 ‘샌드위치’ 기법도 적용했다. 탄소섬유를 적게 사용하면서도 강성을 유지하는 항공우주 산업 기술이다.

     기사의 15번째 이미지


    람보르기니의 안팎만 우주선 같은 게 아니었다. 다채로운 공학의 결정체로서 매력을 뽐낸다. 슈퍼 스포츠카를 품고 싶은 또 다른 이유가 된다. 경량화 덕분에 우라칸 STO의 출력 대 중량비는 2.09㎏/hp다. 자연흡기 V10 엔진이 소프라노 음색을 토해내면 최고출력 640마력, 최대토크 57.7㎏·m를 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 걸리는 시간은 3초. 시속 200㎞까지는 9초 만에 도달한다. 우라칸 퍼포만테로 서킷을 주행한 적이 있다. 차와 한 몸이 된 듯 민첩하게 움직이는 거동이 놀라웠다. 우라칸 STO는 거기에 무게까지 줄였다. 인상적일 수밖에 없다.

     기사의 16번째 이미지

    볼보 S90
    ▶3061

    볼보 S90


    3061㎜. 볼보 ‘S90’의 휠베이스 수치다. 휠베이스가 3000㎜가 넘는 자동차는 그리 많지 않다. 각 브랜드 기함급 자동차의 수치다. 그러니까 대형 세단의 공간성 지표. 메르세데스-벤츠 ‘S클래스’가 3055㎜, BMW ‘7시리즈’가 3070㎜다. 공간에서 우위를 점하는 제네시스 ‘G90’이 3160㎜다. 볼보 S90의 휠베이스 3061㎜라는 수치도 어깨를 나란히 할 만하다. 중요한 점은 볼보 S90은 볼보 세단의 기함이지만 E세그먼트에 속한다. 메르세데스-벤츠 ‘E클래스’, BMW

    ‘5시리즈’와 경쟁하는 모델이란 뜻이다. 즉, 볼보 S90은 대형 세단은 아니지만 대형 세단에 육박하는 공간을 품었다.

     기사의 17번째 이미지


    볼보는 SUV가 인기인 브랜드다. 상대적으로 세단은 약세다. 이런 구도를 아는 볼보 코리아가 S90으로 승부수를 던진 셈이다. S90 롱 휠베이스 모델을 기본으로 출시했다. 덕분에 국내에서 볼보 S90이 대형 세단에 육박하는 공간을 내세울 수 있었다. 간혹 차급 이상의 공간을 강조하는 경우가 있다. 그렇다고 해도 다소 큰 정도다. 볼보 S90처럼 윗급

    세그먼트와 비교하는 경우는 없었다. 게다가 볼보는 안팎을 새로 빚으며 도약했다. 커진 공간이 결정적 무기가 될 수 있는 이유다.

     기사의 18번째 이미지

    랜드로버 디펜더
    ▶8590

    랜드로버 디펜더


    랜드로버 ‘신형 디펜더’의 가격은 8590만원부터다. 랜드로버 ‘디스커버리’보다 시작가격이 높다. 디펜더라는 이름만 듣고 가격을 보면 놀랄 수밖에 없다. 구형 디펜더는 고급스러운 자동차는 아니었다. 영국의 다목적 차량으로 잔뼈가 굵었다. 시골 농부의 짐차부터 여왕의 레저용 차량까지 다양하게 쓰였다. 그만큼 튼튼하고 험로 주파력이 뛰어났다. 디자인도 오랜 시간 바뀌지 않았다. 아니 바꿀 필요가 없었다. 덕분에 영국 오프로더의 상징으로 인기를 끌었다. 그럼에도 고급과는 거리가 멀었다.

     기사의 19번째 이미지


    하지만 신형은 구형과 신분을 달리 한다. 시작가격이 말해준다. 물론 가격만 높게 책정하진 않았다. 정통 오프로더라는 정체성을 살리면서 안팎을 새로 빚었다. 예전 털털한 모습을 지우고 세련된 감각을 살렸다. 현행 랜드로버 디자인 콘셉트와 결을 같이 한달까. 그러면서 오프로더 정체성을 살린 요소도 곁들였다. 볼트를 드러낸 형태로 도어트림을 만들고, 센터터널에 나무를 붙이는 등 참신한 디자인 요소를 적용했다. 물론 그동안 갈고닦은 험로 주파력도 잊지 않았다. 신형 디펜더는 모든 면에서 진일보한 셈이다. 신형 디펜더의 고급화 전략에 토 달기 힘들 정도로.

    [글 김종훈 자동차 칼럼니스트]

    [본 기사는 매경LUXMEN Life 제16호 기사입니다]
    [ⓒ 매일경제 & mk.co.kr, 무단전재 및 재배포 금지]
매일경제
맨위로